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RAD im Pott Winter 2005 Im Pott

RVR-Planungsdezernent Rommelspacher bei ADFC und EFI

Radwegeprogramm droht auszulaufen

Nicht gerade erfreulich war das, was der neue Planungsdezernent des Regionalverbandes Ruhrgebiet (RVR), Dr. Thomas Rommelspacher, beim Anfang November erfolgten Besuch bei den Essener Fahrradverbänden an Neuigkeiten mitbrachte. ADFC und EFI hatten den früheren Landtagsabgeordneten der Grünen eingeladen, um mehr über die Zukunft des Radwegeprogramm des Anfang des Jahres neu formierten RVR zu erfahren.

Zu Beginn vermittelte Dr. Rommelspacher einige Grundsatzinformationen. So finanziere sich der RVR aus Umlagen der Mitgliedsstädte und Kreise im Ruhrgebiet, sei aber bei der Realisierung gerade der Radverkehrsprojekte auf Zuschüsse des Landes angewiesen. Der Vorrat an bewilligten Projekte, so Rommelspacher, reiche gerade noch bis ins Jahr 2007. Weitere Fördermittel seien angesichts der angespannten Haushaltslage von der neuen Landesregierung kaum zu erwarten. Wirklich konkret festlegen wollte sich Rommelspacher allerdings nicht, da entsprechende Gespräche erst in der zweiten Novemberhälfte anstünden.

Konkret davon betroffen ist das in Essen und Mülheim derzeit vieldiskutierte Projekt der Rheinischen Bahn, die Ende 2003 stillgelegt wurde und eine ideale West-Ost-Radverbindung zwischen Duisburg, Mülheim und Essen darstellen würde (siehe auch RiP 3/2005). Voraussichtlich würden nicht einmal mehr Mittel zur Sicherung der Trasse zur Verfügung stehen -- vom Bau einmal ganz abgesehen. Letztes Projekt, dessen Realisierung noch konkrete Chancen hat, ist der Verbindungsweg zwischen der Heißener Straße in Schönebeck und der Reuterstraße in Mülheim-Winkhausen. Der geplante Radweg soll dort auf der Nordseite des Bahndamms unmittelbar an dessen Fuß entlang laufen.

Endgültig gestorben ist dagegen der letzte große Lückenschluss des Radwanderweges entlang des Rhein-Herne-Kanals. Für das noch vom ehemaligen Kommunalverband Ruhrgebiet (KVR) geplante Projekt, das auch eine Brücke über den Essener Stadthafen beinhaltete, bestanden damals sogar konkrete Aussichten auf Finanzierung. Dann jedoch verzögerten einige Essener Lokalpolitiker die Angelegenheit solange, bis der KVR sich anderen Projekten zuwandte. Obgleich man jetzt auch in Essen das Projekt befürwortet, ist eine Realisierung allein aus finanziellen Gründen inzwischen illusorisch geworden.

Die endgültige Fertigstellung der auch aus Essener Sicht interessanten Erzbahntrasse erscheint inzwischen ebenfalls fraglich. Das betrifft vor allem den noch ausstehenden Lückenschluss zwischen Gelsenkirchen bzw. Herne und dem Rhein-Herne-Kanal. Auch dessen Finanzierung ist nach Angaben von Rommelspacher derzeit noch nicht endgültig gesichert.

Zum Schluss dieses ganzen Themenkomplexes machte Rommelspacher noch eine Bemerkung, die zwar nur indirekt den Radverkehr betrifft, dennoch aber aufhorchen ließ: Die neue Landesregierung beabsichtige, langfristig aus der Unterhaltung der IBA-Projekte auszusteigen. Damit scheinen Befürchtungen wahr zu werden, die bislang nur hinter vorgehaltener Hand geäußert wurden, dass nämlich das Ruhrgebiet bei der nun amtierenden Landesregierung erheblich an Stellenwert verloren hat. Dass die jeweiligen Kommunen den Unterhalt der touristisch für die Region besonders bedeutenden Objekte der Internationalen Bauausstellung (IBA) nicht übernehmen können, dürfte ebenso klar sein wie die Tatsache, dass auch der RVR diese Aufgabe ohne Zuschüsse des Landes nicht wird schultern können. Ob es tatsächlich soweit kommt, wird sich wie beim Radwegeprogramm Ende November entscheiden.

Probleme bei den Ausbaustandards

Zurück zu den Radwanderwegen. In einer Grundsatzentscheidung hatte der frühere KVR beschlossen, seine Radwege ausschließlich mit einer sogenannten wassergebundenen Decke zu versehen, diese also nicht zu asphaltieren. Das sei zum einen für die Natur und das Landschaftsbild verträglicher, zum anderen beim Neubau preiswerter. Wiederholt wurden Versuche gestartet, den KVR, jetzt RVR umzustimmen -- im westlichen Ruhrgebiet vor allem von den ADFC-Verbänden in Oberhausen und in Essen.

Grund hierfür war vor allem der zu beobachtende schnelle Verschleiß der jeweiligen Wege. Bereits jetzt sind an den Rändern des nagelneuen Gruga-Radwegs Erosionserscheinungen zu beobachten, welche die nutzbare
Foto der Pfeilerbrücke mit hohen Stahlpfeilern.
Erzbahntrasse: Ob sie jemals fertig wird, ist unklar. Hier die bekannte Pfeilerbrücke.
Breite des Weges beginnen einzuschränken. In der Tat ist es so, dass die aus Dolomitsand bestehende Deckschicht entgegen bisherigen Verlautbarungen durch ihre hohe Verdichtung kaum Wasser durchlässt. Dieses fließt daher zu den Rändern hin ab und hinterlässt dabei entsprechende Erosionsspuren. Die Argumentation, derartige Fahrbahndecken seien wasserdurchlässig und damit gegenüber Asphalt umweltverträglicher, trifft zumindest in diesem Punkt nicht zu.

Derartige Folgen waren relativ schnell bei dem 1998 fertiggestellten Teilstück des Gruga-Radwegs von Rüttenscheid ins Ruhrtal zu beobachten. Hier sorgte nicht nur das Regenwasser, sondern auch das Befahren durch z.T. große und schwere Wartungs- und Baufahrzeuge für zusätzliche Beschädigungen. Und so musste der in städtischer Trägerschaft befindliche Radweg schon mehrfach ausgebessert werden. Das jedoch gelingt augenscheinlich nicht immer in der gewünschten Form, wie jüngste Erfahrungen östlich der Brücke Wittenbergstraße gezeigt haben,. Der Radweg geriet nämlich durch die Ausbesserungsarbeiten zu einem Wellenteppich, der bereits für entsprechenden Unmut sorgte.

Bei einem Ortstermin brachte der zuständige Bauleiter zum Ausdruck, dass dies nicht besser hätte gemacht werden können, da der Untergrund mit dem noch vorhandenen Schotterbett - schließlich handele es sich ja um eine ehemalige Bahnstrecke - nach wie vor "arbeite", vor allem bei größeren Belastungen. Wie dicht übrigens dieses Schotterbett unter der Wegeoberfläche liegt, zeigt sich auf einem weiteren dem Teilstück der Radstrasse, wo inzwischen die Schottersteine teilweise deutlich hervortreten. Ob die angewandte Methode der Ausbesserungen wirklich die beste gewesen ist, ließ sich nicht endgültig klären. Hinzu kam, dass die Arbeiten im Sommer stattfanden. So stand man angesichts des hohen Radverkehrsaufkommens sowie mangels vorhandener Ausweichstrecken unter erheblichem Zeitdruck, denn an eine langfristige Sperrung war nicht zu denken.

All dies wäre mit einer Asphaltdecke so nicht passiert, denn diese würde viele Jahre halten. Womit man bei der Kostenfrage wäre. Zwar ist in der Tat eine wassergebundene Fahrbahndecke beim Neubau eines Radweges kostengünstiger als Asphalt. Die Wartungskosten machen aber relativ schnell diesen Kostenvorteil zunichte. Einmal abgesehen davon, dass die
Foto einer Radfahrerin, die durch die Schrägsperren auf dem Gruga-Radweg fährt.
Nicht unumstritten: wassergebundene Fahrbahndecke sowie die Wegesperren auf dem Gruga-Radweg
Ausbesserungsarbeiten zumeist verbunden sind mit dem Befahren teilweise schwerer Baufahrzeuge, was umweltmäßig sensible Bereiche auch nicht gerade schonen würde. Bleibt noch das Problem der Landschaftsschutzgebiete, in denen Asphaltdecken grundsätzlich nicht gestattet sind. Hier empfiehlt sich eine Einfassung der wassergebundenen Decke mit Kantsteinen, was zumindest das Abschwemmen der Deckschicht unterbinden würde.

Beinahe schon nebensächlich gegenüber den Problemen mit den wassergebundenen Fahrbahndecken ist die neuerdings gebräuchliche Farbgebung bei Drängelgittern und Absperrungen, wie sie z.B. am Gruga-Eingang "Orangerie" zu finden sind. Die blau-türkise Farbgebung mag sich zwar in Grünbereichen gut der Umgebung anpassen, ist aber in der Dunkelheit nur extrem spät wahrzunehmen - höchst gefährlich auf einem Radweg, auf dem vor allem bergab recht hohe Geschwindigkeiten erreicht werden können. ADFC und EFI gaben dem RVR-Planungsdezernenten mit auf den Weg, doch möglichst wieder zur alten weiß-roten Farbgebung zurückzukehren, am besten versehen mit Reflexionsstreifen.

Dr. Rommelspacher, selbst viel mit dem Fahrrad unterwegs, wollte zunächst zu all diesen Punkten keine konkrete Stellung beziehen. Bedingt durch die kurze Amtszeit habe er sich bisher noch nicht intensiv mit all diesen Themen beschäftigen können. Er wolle aber die Argumentationen der Fahrradverbände in jedem Fall aufgreifen und mit seinen Mitarbeitern besprechen. Natürlich werden auch ADFC und EFI unter allen Umständen am Ball bleiben.

Jörg Brinkmann


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Dieser Artikel erschien in der RAD im Pott Winter 2005.
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