<< Die Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatests zurück zur Jahresübersicht Neues aus Mülheim >>


RAD im Pott Sommer 2004 Mülheim

Was bringt "Ruhrbania" für den Verkehr?

Unter dem Kunstwort -- oder sollte man sagen Markenname -- "Ruhrbania" fasst die Stadt Mülheim alle nur angedachten, konkret geplanten oder begonnen Projekte der Stadtentwicklung zusammen, welche mehr oder weniger am Fluß liegen. Während Stichworte, wie "die Innenstadt zum Fluss bringen" allgemeine Zustimmung finden, sind andere Projekte eher umstritten, so z.B. der Abriss jener Teile des Rathauses, welche nach dem Krieg erbaut sind. Wie zu erwarten, scheiden sich die Geister
Foto einer Mülheimer Straße
"Ruhrbania" ohne Ruhrstraße
jedoch an den damit mehr oder weniger verbundenen verkehrlichen Maßnahmen vollends. Hierbei ist auffällig, dass es gegen die Ver­ kehrsplanung eine gemeinsame Bewegung von konservativen politischen Kräften bis hin zur klassischen Autolobby und einem Teil der eher alternativen Bürgerinitiativen gibt.

Doch was ist das Wesentliche der neuen Verkehrsführung? Vereinfacht gesagt werden bis auf die Leineweberstraße und der z.T. im Tunnel liegenden Eppinghofer Straße die beiden anderen verbliebenen Hauptverkehrsstraßen in der inneren Mülheimer Innenstadt, Ruhrstraße und Friedrich-Ebert-Straße, aufgegeben. Allerdings ist die Fahrt von der Friedrich-Ebert-Straße aus Richtung des ev. Krankenhauses zur Schlossbrücke zukünftig möglich, ferner werden die um die Innenstadt herumführenden Straßen und deren Knoten soweit als nötig ausgebaut, um den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Hier ist insbesondere die Mühlenbergkreuzung zu nennen. Zudem würde der Knoten Aktienstraße/ Friedrich-Ebert-Straße/ Konrad-Adenauer-Brücke/Tourainer Ring neu ge­ ordnet und völlig umgebaut werden müssen.

In der Bewertung dieser verkehrlichen Maßnahme kann zunächst einmal festgestellt werden, dass die Innenstadt dann tatsächlich weitgehend vom Auto-Durchgangsverkehr befreit wäre und viel Platz für urbanes Le­ ben und umweltfreundliche Verkehrsmittel zur Verfügung stünde. Diese Situation ist eigentlich nicht besonders innovativ, sondern für Städte mit wirklich attraktiven Zentren eine selbstverständliche Voraus­ setzung. Die Frage, ob der gewonnene Platz auch tatsächlich mit Leben gefüllt werden kann, soll hier nicht weiter vertieft werden; zweifelsohne können auch autoarme Orte eine ziemliche Öde ausstrahlen. Dennoch dürfte das Zentrum für Fußgänger, Radfahrer, Fahrgäste von Bussen und Bahnen ideal erschlossen sein.

Unstriitig ist, dass sich die Situation zu Lasten aller Verkehrsteil­ nehmer auf den umliegenden Straßen verschärft. Allerdings sollte bedacht werden, dass viele in der Vergangenheit verbaute Verkehrsflä­ chen, so die bereits erwähnte Kreuzung Friedrich-Ebert-Straße/Aktienstraße/Tourainer Ring für Fußgänger und Radfahrer eigentlich nur besser werden können. Für viele Autofahrten wird die Fahrtroute allerdings umständlicher. Die des Öfteren vor­ getragene Vorstellung, dass sich dabei die in der Summe zurückgelegten Fahrtkilometer, die benötigte Zeit, das benötigte Benzin, Geld und die entsprechende Umweltbelastung bei der Umfahrung der Innenstadt proportional verlängern, erhöhen bzw. vergrößern, ist jedoch, mit Ver­ laub, sehr naiv. Nach dieser Vorstellung müsste in einer Stadt mit leistungsfähigen und direkten Straßenverbindungen die wenigsten Kilometer gefahren werden und in einer Stadt mit wenigen und um­ ständlichen Straßen aufgrund der Umwege und Staus die größte Umweltbe­ lastung existieren. Jedoch ist in allen Städten und Orten auf der Welt der Effekt genau umgekehrt. Viele und gute Straßen erzeugen viel Verkehr und damit viele Probleme. Das Verkehrsverhalten folgt offen­ sichtlich komplexen und dialektischen Gesetzmäßigkeiten, welche bei oberflächlicher Betrachtung wiedersprüchlich erscheinen. So würde jemand, der z.B. von Kettwig zum CentrO fährt, demnächst nicht um­ ständlich die Innenstadt umfahren, sondern beispielsweise direkt links der Ruhr über die Mintarder Straße fahren. Würde hierdurch in der Summe aller Akteure der Stau auf der Straßburger Allee weiter zu­ nehmen, die Leistungsfähigkeit der Straße dort nicht erhöht, würde unser Jemand viellleicht gelegentlich mit der Bahn fahren. Dumm, das bei diesem Beispiel die Bahnstrecke zwischen Kettwig und Oberhausen vor Jahrzehnten stillgelegt wurde. Man muss daher annehmen, dass dieser Verkehrsteilnehmer aufgrund des Staus 20% mehr Benzin verbraucht. Vielleicht verzichtet dieser aber auch genervt auf die eine oder andere Fahrt zum CentrO und kauft stattdessen z.B. wieder mal in Kettwig ein. Dann würde u.U vielleicht sogar Benzin gespart wrden und in jedem Fall der örtliche Einzelhandel profitieren, was wiederum der Atraktivität der Standorte der Nähe zu Gute käme. Viele klagen, sie müssen ja ins CentrO fahren, da das Angebot vor Ort sich verschlechtert hätte...

Dieses Beispiel wirkt vielleicht etwas konstruiert, tatsächlich bestimmen aber täglich tausende Wechselwirkungen zwischen ver­ kehrlicher Infrastruktur, die Verteilung von "Gelegenheiten" im Raum und dem Zeit- bzw. Geldbudget der Verkehrsteilnehmerer den wirklichen Verkehrsablauf. Für Ruhrbania lässt sich daraus trotz vieler berechtigter Kritikpunkte ableiten, nicht zu schnell einfach gedachten und formulierten Schlüssen und Urteilen zu folgen.

K.L.R


<< Die Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatests zurück zur Jahresübersicht Neues aus Mülheim >>


Dieser Artikel erschien in der RAD im Pott Sommer 2004.
Für Nachfragen, Kommentare: RadImPott@freenet.de