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RAD im Pott Frühjahr 2003 Im Pott

Der Metrorapid

Seit der Beerdigung des Transrapids zwischen Hamburg und Berlin schwebt das nunmehr als Metrorapid bezeichnete Magnetschwebebahnprojekt planerisch durch das Ruhrgebiet. Maßgeblich vorangetrieben durch den früheren NRW-Ministerpräsidenten und jetzigen Berliner Superminster Wolfgang Clement wird der Metrorapid durch seinen Nachfolger Peer Steinbrück stärker forciert denn je -- trotz aller Fakten, die gegen dieses Projekt sprechen. Vor allem seit der Präsentation des Transrapids in Shanghai, welcher übrigens entgegen dem von der Presse erweckten Eindruck noch lange nicht fertiggestellt ist, hat der Metrorapid gewaltig Auftrieb bekommen.

Das Betriebskonzept

Der Metrorapid soll die Strecke Dortmund-Düsseldorf mit fünf Zwischenhalten in Bochum, Essen, Mülheim und Düsseldorf-Flughafen in 37 Minuten befahren. Zum Vergleich: Heute braucht der NRW-Express (RE 1) für die gleiche Strecke mit einem zusätzlichen Halt in Wattenscheid 52 Minuten. Vorgesehen ist tagsüber ein
Foto des Transrapid-Modells in Originalgröße vor der Messe Essen
10-Minuten-Takt (= 6 Züge pro Stunde), abends nur ein 20-Minuten-Takt. Aufgrund der technischen Konfiguration ist eine Zugfolge von minimal 7 Minuten möglich, wobei die Platzierung von Antriebseinheiten mit jeweils örtlich notwendigen Unterwerken den Mindest-Zugabstand bestimmt. Ein 7,5-Minuten-Takt (= 8 Züge/Std.) wäre daher denkbar, betrieblich jedoch kaum praktikabel. In der Machbarkeitsstudie des Landes war zunächst der Einsatz von vierteiligen Zügen mit insgesamt 340 Sitzplätzen vorgesehen.

Die Finanzierung

Laut der Machbarkeitsstudie soll der Metrorapid 3,189 Milliarden € kosten -- nach dem Preisstand des Jahres 2000 wohlgemerkt. Hinzu kommen Vorlaufkosten für technische Prüfungen usw. sowie die allgemeine Preisentwicklung bis zum dem Tag, an dem der Bau tatsächlich beginnt. So muss bereits jetzt mit mindestens 3,5 Milliarden € gerechnet werden. Erfahrungsgemäß erhöhen sich im Verlauf der Planung solcher Großprojekte die Kosten meist deutlich.

Das neue Finanzierungskonzept des Landes NRW sieht vor, dass insgesamt 2,338 Milliarden € von der Bundesregierung finanziert werden. Die schon länger vom Bund zugesagten 1,75 Mrd. € sollen um 250 Mio € aus dem Topf für Zukunftsinvestitionen aufgestockt werden. Darüber hinaus sollen 338 Mio € nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz finanziert werden (sog. Sowieso-Kosten). Bei letzterem Betrag handelt es sich, wie das Finanzierungskonzept feststellt, um eine klare Zweckentfremdung dieser für die Eisenbahn bestimmten Mittel, und zwar zu Lasten dringender Eisenbahnprojekte in NRW!

Die Industrie, allen voran die Systementwickler Siemens und Thyssen-Krupp, sollen sich mit 200 Mio € beteiligen. Diese haben den Betrag bis jetzt allerdings nur als Kredit zugesagt. Der verbleibende Rest -- immerhin noch über 300 Mio € -- soll von der Infrastrukturgesellschaft ebenfalls als Kredit aufgenommen und aus dem Einnahmeüberschuss finanziert werden. Dabei ist eine generelle Beteiligung des Landes an den Investitionen aufgrund des Landtagsbeschlusses vom 1. März 2002 eigentlich ausgeschlossen. Eine Landesbürgschaft, welche die Risiken der Erlösprognose absichert, ist zwischen Rot und Grün umstritten.

Gespart werden soll jetzt an den Fahrzeugen. So sind jetzt dreiteilige Einheiten mit nur noch 250 Sitzplätzen (zuzüglich 300 Stehplätzen) vorgesehen. Ein Regionalexpress mit fünf Doppelstockwagen (Linien RE 1, RE 6) hat gut 600 Sitzplätze. Da aber die Machbarkeitsstudie für den Metrorapid in den Spitzenstunden über 400 Fahrgäste pro Zug prognostiziert, ist mit vielen stehenden, bei einzelnen Zügen auch mit zurückbleibenden Fahrgästen zu rechnen. Ob man damit die vielfach propagierten Umsteiger aus dem Auto gewinnt, darf bezweifelt werden. Und die Frage, ob im Metrorapid auch die Mitnahme von Fahrrädern zulässig sein wird, stellt sich anhand dieser Zahlen in den Spitzenzeiten rein physikalisch nicht mehr.

Fahrgast- und Erlösprognose

Nach der Machbarkeitsstudie sollen jährlich rund 35 Millionen Fahrgäste den Metrorapid benutzen, wovon 28 Millionen bereits heute im Schienenverkehr auf dieser Relation unterwegs sind. Dieser Wert ist nicht völlig unrealistisch, auch wenn die angeführte Einsparung bei den Fahrzeugen kaum dazu führen dürfte, dass jährlich 7 Millionen Fahrgäste vom Auto auf die Magnetbahn umsteigen. Jedoch ist der unterstellte Erlössatz von 5,5 Cent pro Kilometer, der u.a. durch eine veränderte VRR-Tarifstruktur (sprich Preiserhöhung!) im oberen Entfernungsbereich erzielt werden soll, kaum realistisch. Heute liegt dieser Wert nach Berechnungen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), unter dessen Regie der Metrorapid fahren soll, bei knapp 3 Cent pro km. Eine entsprechende Preiserhöhung würde aber zu deutlich geringeren Fahrgastzahlen führen. Die prognostizierten jährlichen Einnahmen in Höhe von 54,4 Mio € sind bei vorsichtiger Schätzung um 10 bis 20 Mio € zu hoch angesetzt. Auch die DB kommt dem Vernehmen nach auf ähnliche Werte wie der VRR. Damit ist aber die Rückzahlung des Kredits nicht möglich.

Weiterhin muss berücksichtigt werden, dass die Machbarkeitsstudie die Einnahmen durch die heute schon die Schiene nutzenden Fahrgäste allein dem Metrorapid zurechnet. Diese Einnahmen fehlen dann dem verbleibenden Schienenverkehr, der dadurch ein höheres Defizit einfährt. Dieses müsste entweder der Besteller (sprich der VRR) oder der Betreiber (DB-Regio) tragen. Die DB hat jedoch im Projektrahmenvertrag mit dem Land sich dahingehend abgesichert, dass der Metrorapid im eigenen Konzernverbund ergebnisneutral umgesetzt werden kann. Die DB wird also keine zusätzliche Kosten tragen. So verbliebe das Risiko allein beim VRR, welcher dieses auf immerhin 35 Mio € jährlich beziffert!

Die weitere Planung

Die Landesregierung hat trotz all dieser Widersprüche besagtes Finanzierungskonzept verabschiedet und erwartet nun vom Bund 80 Mio € Planungsmittel für dieses Jahr. Trotz vieler Bedenken sind diese Gelder zum Teil im Februar bewilligt worden. Der VRR wiederum mahnt vom Land die Antwort auf die bereits im März 2002 (!) gestellten Fragen bezüglich der einmütig beschlossenen Positionen wie der Ausschluss von finanziellen Risiken für die Kommunen an und stellt fest, dass diese bislang vom Land nicht zugesagt wurden. Gleiches gilt auch für abzusehende Verschlechterungen im Schienennah- und Fernverkehr. Die im Februar erfolgte Antwort des zuständigen Ministeriums durch einen Staatssekretär (welcher zuvor eine Einladung in die VRR-Gremien abgelehnt hatte) besteht allein aus einer besonders harschen Rüge an die Adresse der VRR-Verantwortlichen. Argumentativ hat er jedoch nichts zu bieten.

Es steht zu befürchten, dass die längst fällige Aufgabe dieses Projekts wegen erwiesener Unwirtschaftlichkeit weiter hinausgezögert wird und allein in diesem Jahr weitere achtstellige Summen verpulvert werden. Am schlimmsten ist aber, dass der überfällige Ausbau der Schieneninfrastruktur im Rhein-Ruhr-Raum -- die teilweise chaotischen Verhältnisse seit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember zeigen die Notwendigkeit eindeutig auf -- auf unabsehbare Zeit verzögert wird. Hierin liegt die eigentliche ökonomische und ökologische Katastrophe.

Lothar Ebbers


Hinweis der Redaktion:

Derzeit gibt es beinahe täglich neue Meldungen zum Metrorapid. Der Sachstand dieses Artikels basiert auf dem Stand Mitte Februar 2003.

Weitere Informationen erhält man unter:

http://www.probahn-nrw.de/
http://www.vcd-bochum.de/
http://www.contrarapid.de/


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Dieser Artikel erschien in der RAD im Pott Frühjahr 2003.
Für Nachfragen, Kommentare: RadImPott@freenet.de