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RAD im Pott Winter 2002 Im Pott

Fünf Jahre fahrradfreundliche StVO-Novelle

Mehr Rechte für Radfahrer -- ein Fazit

Im Herbst 1997 trat eine neue Fassung der Straßenverkehrsordnung (StVO) in Kraft, in der erstmals praxisbezogene Regelungen für den Radverkehr enthalten sind. Die geänderten Bestimmungen regeln die Einrichtung von Fahrradstraßen, gegenläufig geöffneten Einbahnstraßen, Schutz- sowie Radfahrstreifen und Umweltspuren. Endlich sind auch Mindestkriterien festgelegt, wann ein Radweg benutzungspflichtig ist. Nach fünf Jahren gilt es nun einmal nachzuprüfen, wie man in den RAD im Pott-Städten Duisburg, Essen, Mülheim und Oberhausen mit der neugefassten StVO umgegangen ist.

Eingeschränkte Wahlfreiheit bei bei der Benutzung von Radwegen

Ein wesentlicher Bestandteil der StVO-Novelle ist die Möglichkeit sich aussuchen zu können, ob man einen Radweg benutzen möchte oder lieber auf der Straße fahren will. Bleibt ein Radweg benutzungspflichtig, müssen bestimmte Kriterien erfüllt werden. Dazu zählt in erster Linie eine wirklich stichhaltige Notwendigkeit. Ist dies der Fall, muss der Radweg die Regelbreite von zwei Metern aufweisen. Äußerliches Merkmal für einen benutzungspflichtigen Radweg ist das Vorhandensein des bekannten blauen Radwegeschildes.

Die Grundlage für die Benutzungspflicht eines Radweges entfällt dann, wenn sein Zustand oder seine Linienführung nicht zumutbar ist, er eine defekte Fahrbahndecke aufweist, er nicht gereinigt bzw. im Winter nicht geräumt wird. Das gilt auch bei in Tempo-30-Zonen gelegenen Radwegen. In all diesen Fällen sind die Kommunen gehalten, das blaue Radwegeschild zu entfernen.

Den Städten wurde 1997 zunächst eine Übergangsfrist von einem Jahr gewährt, um mangelhafte Radwege in einen ordnungsgemäßen Zustand zu versetzen -- oder eben die Benutzungspflicht aufzuheben. Diese Frist
Foto des Radweges an der Rüttenscheider Straße
Ein typischer nicht benutzungspflichtiger Radweg: zu schmal und zu verwinkelt
verstrich in vielen Fällen zunächst ungenutzt, Essen reagierte immerhin kurz vor Ablauf der Frist und hob die Benutzungspflicht bei 70 % aller Radwege auf.

Auch Oberhausen und Mülheim haben bei einem Großteil der nicht den Kriterien der StVO genügenden Radwege die Benutzungspflicht aufgehoben. Vor allem an Hauptverkehrsstraßen gibt es aber nach wie vor Ausnahmen. In Oberhausen wie in Essen hat man bei etlichen kombinierten Radgehwegen den Benutzungszwang aufgehoben, indem man die Schilderkombination "Gehweg / Radfahrer frei" wählte. Wer weiterhin auf einem solchen Weg radelt, muss hier deutlich langsamer fahren, Fußgänger genießen Vorrecht.

Radweg mit Schild "Fußweg, Radfahrer frei"
Gleichfalls nicht benutzungspflichtig: Für Radfahrer freigegebener Gehweg

Schlechter sieht es für Radler in Duisburg aus. Es ist schon eine Ironie, dass hier vor 1997 kaum Radwege als solche ausgeschildert waren. Allerdings musste vor der StVO-Novelle nahezu jeder erkennbare Radweg auch benutzt werden. Seither "fallen die Radwegeschilder vom Himmel". Offensichtlich versucht man soweit wie möglich Radler von der Fahrbahn zu verbannen, weil man glaubt, diese würden den Autoverkehr behindern. Aufgehoben wird in Duisburg der Benutzungszwang bislang nur dann, wenn es wirklich nicht mehr anders geht, sprich wenn der Radweg zu schmal ist und sich auch noch in einem schlechtem Zustand befindet. Relativ häufig werden in Duisburg dagegen Gehwege mit dem Zusatzschild "Radfahrer frei" versehen, fatalerweise auch in Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen bzw. bei unzureichender Breite.

Aufgehobene Benutzungspflicht -- die große Unbekannte

Die Intention der StVO-Novelle bezüglich der Aufhebung der Benutzungspflicht liegt darin, die Kommunen dazu anzuhalten, gute und sichere Radverkehrsanlagen zu bauen bzw. alte Radwege nach den neu gefassten Richtlinien zu reparieren bzw. zu erneuern. Damit soll vor allem die Sicherheit beim Radverkehr erhöht werden. Chronischer Geldmangel bei den Kommunen, mangelnde Bereitschaft zur Förderung des Radverkehrs, aber auch schlichtes Desinteresse bei den Verantwortlichen lassen allerdings diesen Effekt der StVO-Novelle häufig ins Leere laufen. Insofern ist es gut und richtig gewesen, die Möglichkeit zur Aufhebung der Benutzungspflicht einzuführen.

Es gibt aber auch Kommunen, die die Benutzungspflicht um jeden Preis aufrecht erhalten wollen, ohne dass sich an den schlechten Radwegen etwas geändert hat. Das geschieht gegen geltendes Recht, denn gerade von einer Kommune ist zu erwarten, dass sie sich an die Regelungen der StVO halten! Da bleibt den Radlern bestenfalls der Klageweg, so wie es derzeit vor allem in Berlin und in Hamburg praktiziert wird -- übrigens erfolgreich.

Bemerkenswert ist, dass selbst nach fünf Jahren die Regelung zur Wahlfreiheit bei der Benutzung von Radwegen in der Öffentlichkeit kaum bekannt ist. So reagieren immer wieder Autofahrer gereizt, manchmal sogar agressiv, wenn Radfahrer vor ihnen auf der Fahrbahn neben dem Radweg auftauchen. Dass dieser Radweg nicht mehr benutzungspflichtig ist, wird dabei übersehen oder ganz einfach ignoriert.

Dass sich Radfahrer in solchen Fällen völlig legal auf der Fahrbahn bewegen, scheint noch nicht einmal jedem Polizisten bekannt zu sein. Aus allen vier Städten sind Versuche von Polizeibeamten bekannt, Radler zurück auf einen nicht benutzungspflichtigen Radweg zu dirigieren, zum Teil sogar unter Androhung eines Bußgeldes. Fügt ein Radfahrer sich nicht, sind zumindest langwierige Diskussionen zu erwarten. Hier ist daher noch sehr viel Aufklärungsarbeit angesagt.

Aber selbst unter Radfahrern scheint die Regelung über die Benutzungspflicht nur wenig bekannt zu sein. Nach wie vor gibt es Radler, die lieber auf einem schlechten bzw. gefährlichen Radweg fahren als auf der Fahrbahn. Der subjektiv empfundene Sicherheitsgewinn wird höher eingeschätzt als die tatsächlich vorhandene Gefährdung auf dem Radweg.

Immer noch Defizite beim Bau neuer Radverkehrsanlagen

In Duisburg, Mülheim und Oberhausen werden mittlerweile bei neuen Radverkehrsanlagen die Kriterien der novellierten StVO eingehalten -- meistens jedenfalls. Auch werden fast nur noch Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen auf der Fahrbahn angelegt. Die sind nicht nur erheblich sicherer, sondern auch preiswerter als konventionelle Bordsteinradwege. In Oberhausen wurden einige Radfahrstreifen unter Aufgabe bestehender Radwege angelegt. In Duisburg dagegen muss oftmals die zu geringe Breite kritisiert werden.

Auch in Essen waren die besonders sicheren Radfahrstreifen inzwischen zur Regel geworden. Das ist leider vorbei. Seit dem Machtwechsel im Rathaus vor drei Jahren sind diese nicht mehr möglich. In einem Fall will die CDU sogar statt der geplanten Radfahrstreifen einen Zweirichtungsradweg bauen. Einen solchen lässt die StVO jedoch nur noch in besonderen Ausnahmefällen zu -- u.a. wenn baulich nichts anderes möglich ist. Dies trifft hier jedoch nicht zu (mehr dazu auf Seite 13)!

Auch in Oberhausen und Mülheim sind in der Vergangenheit noch Zweirichtungsradwege angelegt worden, die basierten allerdings auf alten Planungen. Mülheim plant nunmehr Zweirichtungsradwege wieder durch sichere Radverkehrssanlagen zu ersetzen, was jedoch wegen der hohen Kosten nur langfristig möglich ist.

Foto einer Haltelinie mit getrenntem Fahrradstreifen
Radfahrstreifen sind innerhalb von Städten meist die sichersten Radverkehrsanlagen

Ganz neue Möglichkeiten für Radfahrer -- Fahrradstraßen

Fahrradstraßen sind "normale" Straßen, die zu Radweg umgewidmet worden sind. Meist handelt es sich um verkehrsarme Nebenstraßen. Mittels Zusatzbeschilderung ist das Autofahren dort zwar gestattet, Autos dürfen allerdings nicht schneller fahren als der Radverkehr. Dieser genießt Vorrang, es darf dort auch uneingeschränkt nebeneinander gefahren werden. Essen gehörte zu den Pionierstädten im Ruhrgebiet, die ersten Fahrradstraßen richtete man hier 1994 ein -- noch vor der Verankerung in der StVO.

In Mülheim gibt es derzeit 12 Fahrradstraßen, Duisburg besitzt nur einige wenige in den Außenbezirken, Oberhausen dagegen bis heute nicht eine einzige. In Essen gibt es über 30 Fahrradstraßen, wobei man im ursprünglich vorgesehenen Radroutenkonzept 252 Fahrradstraßen geplant hatte. Deutlicher kann der Stagnationsprozess beim Radverkehr in dieser Stadt nicht aufgezeigt werden. Neue Fahrradstraßen wird es hier zukünftig kaum noch geben, da diese nur noch auf besonderen Wunsch von Bezirksvertretungen eingerichtet werden dürfen.

Dabei haben Untersuchungen der Essener Universität ergeben, dass Fahrradstraßen tatsächlich zu einer Zunahme des Radverkehrs führen. Die Akzeptanz, das zeigen auch die Erfahrungen aus Mülheim und Duisburg, lässt dagegen vor allem bei Autofahrern zu wünschen übrig. Die Ursache dürfte auch hier in erster Linie Unkenntnis bezüglich der rechtlichen Regelungen sein. In Essen hat man anfänglich mit Hilfe von Hauswurfsendungen Aufklärung betrieben, auch wurden über neu eingerichtete Fahrradstraßen große Banner gespannt. Beides wird aber leider nicht mehr praktiziert.

Eine Erfolgsstory -- Radfahren entgegen von Einbahnstraßen

Die meisten Einbahnstraßen werden aus Gründen der Verkehrsberuhigung eingerichtet, vor allem um Schleichverkehre zu unterbinden. Autofahrern tut es nicht sonderlich weh, ein Stück weiter die Hauptstraße zu benutzen und einen Umweg zu fahren -- Radfahrern dagegen schon sehr. Was in einigen Städten bereits vorab schon Praxis war, wurde mit der 1997 geänderten StVO nun gesetzlich verankert -- die Öffnung von Einbahnstraßen für gegenläufigen Radverkehr. Bundesweit hat sich diese Regelung seither bestens bewährt, was auch nicht weiter verwundert, da sich die entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer -- Autofahrer wie Radfahrer -- immer gut im Blickfeld haben.

Foto einer für Radfahrer geöffneten Einbahnstraße mit Verkehrsschild
Auch das gibt es: geöffnete Einbahnstraße als Fahrradstraße

Freigegebene Einbahnstraßen gibt es mittlerweile in allen vier Städten. Während man in Duisburg mit der Freigabe nach wie vor ziemlich restriktiv verfährt -- lediglich im linksrheinischen Stadtteil Homberg gibt es in größerem Umfang geöffnete Einbahnstraßen -- wurde in Essen diesbezüglich großzügiger verfahren. Erste Einbahnstraßen hat man hier Mitte der 90er Jahre freigegeben, wenn auch zunächst nur versuchsweise. Diese Testphase verlief völlig problemlos, was nach den in anderen Städten zuvor gemachten positiven Erfahrungen auch auf der Hand lag. Seither finden sich freigegebene Einbahnstraßen in fast allen Stadtteilen Essens -- lediglich in einigen CDU-Hochburgen verweigert man sich diesbezüglich nach wie vor.

Auch in Mülheim und Oberhausen sind die ersten Einbahnstraßen bereits vor der StVO-Novelle freigegeben worden. Sie sind mittlerweile aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken. In beiden Städten besteht diesbezüglich weitgehend Konsens bei Verwaltung, Politik, Polizei und Bürgern.

Überall werden die gegenläufig geöffneten Einbahnstraßen von Radlern gut angenommen. Lediglich einige wenige Autofahrer sorgen für Irritationen, wenn sie Radlern allzu rechthaberisch demonstrieren wollen, dass diese hier nichts zu suchen hätten. Aber das sind unbelehrbare Einzelfälle.

Wer suchet, der findet -- die Umweltspur

Die StVO-Novelle gestattet es den Kommunen, nunmehr auch Busspuren für Radfahrer freizugeben. Mit der Zusatzbeschilderung "Radfahrer frei" werden diese zu sogenannten "Umweltspuren". Damit soll verdeutlicht werden, dass die beiden umweltfreundlichsten Verkehrsmittel eine gemeinsame separate Trasse benutzen dürfen. Leider fehlt oftmals das Bewusstsein für derartige Zusammenhänge. Sind Busspuren in allen vier Städten ohnehin schon Mangelware, finden sich gerade einmal zwei Umweltspuren -- eine in Duisburg und eine in Mülheim.

Im Essener Nordwesten existiert eine sehr lange Busspur, die prädestiniert wäre für eine Umwandlung zur Umweltspur. Bereits heute wird sie von etlichen Radlern benutzt, wobei dies scheinbar toleriert wird, da die Spur tatsächlich nur bei Verkehrsstaus von Bussen benutzt wird. Auch in Oberhausen könnte man mit Umweltspuren Lücken schließen, wobei die ÖPNV-Trasse durch die Neue Mitte aus baulichen Gründen tabu ist -- leider. Nur einmal, unmittelbar vor der Eröffnung 1996, durfte dort geradelt werden.

Seit langem gefordert ist die Freigabe der Busspuren in den Unterführungen sowohl am Essener wie auch am Duisburger Hauptbahnhof - bislang erfolglos. Hier spielen eher prinzipielle Erwägungen eine Rolle, vor allem die jeweiligen Verkehrsbetriebe sperren sich hier vehement.

Ein nicht ungetrübtes Verhältnis -- die StVO-Novelle und die Politik

Zum großen Teil stößt die StVO-Novelle in den politischen Gremien der Städte auf wenig Resonanz. Zum einen geschieht dies aus Unkenntnis, manchmal aber auch aus prinzipiellen Erwägungen. Vor allem in Essen bekommt man seit dem politischen Wechsel vor drei Jahren dieses Gefühl vermittelt. Seither sind Radfahrstreifen sowie Schutzstreifen, in einigen Stadtbezirken auch Fahrradstraßen und sogar gegenläufig geöffnete Einbahnstraßen nicht mehr durchsetzbar.

In Mülheim, ebenso wie Essen CDU-regiert, akzeptieren dagegen die politischen Gremien die meisten geplanten Radverkehrsprojekte. Das gilt auch für Oberhausen. Vereinzelt flammen hier wie dort Diskussionen auf, wenn solche Maßnahmen nach Ansicht der Politiker zu Lasten des Autoverkehrs gehen.

Zumeist vom Pragmatismus geprägt -- die Verwaltungen

Grundsätzlich werden heute in allen vier Städten von den Radverkehrsplanern die Kriterien der geänderten StVO bei Neuplanungen von Radverkehrsanlagen weitgehend berücksichtigt. Bei der Breite wird jedoch fast nur die in der StVO verankerte Mindestnorm angewendet, kaum dagegen die Regelbreite von zwei Metern. Kritisiert werden muss immer wieder die zu lange Dauer bei der Umsetzung von Maßnahmen. Was vor allem in Essen nicht weiter verwundert, ist doch hier die Personaldecke beim Radverkehr in den letzten Jahren nahezu auf Null gefahren worden. Im übrigen darf die Essener Verwaltung nur noch dann Vorschläge für den Radverkehr ausarbeiten, wenn die Politik dies wünscht.

Dabei war es die Essener Verwaltung, die vor Jahren versucht hat, die neuen StVO-Richtlinien beim Radverkehr einer breiteren Öffentlichkeit vorzustellen. Man verfrachtete eine ganze Ladung von Pressevertretern in einen Bus, um vor Ort neue, den geänderten StVO-Kriterien bereits entsprechenden Radverkehrsanlagen vorzustellen. Leider blieb es bei dieser einmaligen Aktion.

Welche Spuren hat die neue StVO nun tatsächlich hinterlassen?

Von den vier RAD im Pott-Städten wird derzeit in Oberhausen und Mülheim am meisten etwas für den Radverkehr getan. Essen hingegen hinterlässt einen sehr zwiespältigen Eindruck. Hier ist Etliches auf den Weg gebracht worden, darunter auch wegweisende Projekte, die sogar der StVO-Novelle voraus waren. Jedoch haben die derzeitigen Mehrheitsverhältnisse im Rathaus diese kreative Phase weitgehend zum Stillstand gebracht.

In Duisburg wurschtelt man wie eh und je vor sich hin. Man besitzt zwar ein umfangreiches Radwegenetz, das jedoch zum großen Teil älteren Ursprungs ist und sich in einem dementsprechenden Zustand befindet. Hier und da passiert zwar etwas, auf den großen Wurf warten Duisburgs Radler allerdings immer noch.

J.B. unter Mitwirkung von ahe/H.H./HF/süs


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Dieser Artikel erschien in der RAD im Pott Winter 2002.
Für Nachfragen, Kommentare: RadImPott@freenet.de